ロードバイク

ロードバイクは、（ほとんどの場合）舗装された道路での走行を想定して設計されています。3つのカテゴリーの中で最も軽量で、ホイールベースが最も短く、ボトムブラケットが最も低く、ヘッドチューブの角度が最も急なのが特徴です。これらのジオメトリーの特徴により、ライダーの入力に素早く反応し、低重心で旋回時に有利になるようになっています。タイヤのサイズは20～25mm幅が一般的ですが、23mm幅が最も一般的で、700x23をよく見かけるようになりました。ロードフレームはどんな素材でも作ることができますが、最も一般的なものは、予算重視のバイクのためのアルミニウムとハイエンドのバイクのためのカーボンファイバーです。ロードバイクはライダーと水筒を運ぶために設計されていますが、他にはラックを取り付けるための穴が開いているものもあります。耐久性を考慮して作られており、ライダーだけでなく多くの荷物を運べるように設計されているため、最も重量のあるバイクです。彼らは比較的低いボトムブラケットを維持しますが、ホイールベースが長くなり、ロードバイクに比べてヘッドチューブの角度が遅くなります。ホイールは700cのものが多いですが、実際には26インチ用に設計されているものが多く、どちらにも対応しているものもあります。純正のタイヤサイズは28mm以上のものが多いです。これは空気圧を落とすことができるので、より快適な乗り心地になります。

他の素材で作られたツーリングバイクを見ることができますが、最も一般的なのは、その寛容な性質と耐久性のためにスチールです。バックラックとフロントラックのドリルは標準的なもので、水筒を増設するためのドリルも一般的です。マウンテンバイクのコンポーネントをリアのギアリングに使用することもあります。このタイプの自転車は安定していて、ラックやパニアが付いていると、あなたの背中の上以外にあなたのものを置くための多くの場所を与えてくれるので、優れた通勤になります。シクロクロスは、実際にはオフシーズンに行うためにロードレーサーのための何かとして進化したレースの規律ですが、自転車は、その汎用性のためにレースの外で非常に人気となっている。クロスバイクは通常、同等のロードバイクよりも重くなりますが、同等のツーリングバイクよりも軽くなります。ホイールベースはロードバイクとツーリングバイクの中間に位置し、ボトムブラケットの高さとヘッドチューブの角度はメーカーの考え方次第でツーリングバイクのどちらか一方になります。ホイールは700c、タイヤは30～40mm幅で、路面をグリップするための小さなノブが付いていて、ロード専用のスリックタイヤとは違います。また、アルミやスチールも一般的で、特にミッドレベル以下のバイクではよく見られます。

伝統的なシクロクロスのギアリングは、一般的には非常に近い比率のダブルクランクセットが付属しているため、少し奇妙なものですが、これはワイドカセットで補うことができます。一方で、多くのクロスバイクは、似たようなジオメトリーのためにツーリングバイクとしても使用できるため、ラック用にドリル加工されています。あなたは多くの場合、ラックを実行するかどうか、およびあなたがそう選択する必要がありますスリックとノビータイヤを交換することができます。

この回答は、3つのクラスのバイクの間のハンドリングの違いについて、より詳細に説明しようという試みです。元の質問と@gschenkさんの非常に良いアップデートで名付けられた各セグメントは、時間の経過とともに進化してきたからです。

記事の最後に、バイクのジオメトリーとハンドリングへの影響についての入門書があります。これを短くすると以下のようになります。バイクは俊敏性と安定性のバランスを取ることができる。俊敏なバイクは、ロードレースやクリテリウムで必要とされるようなステアリング入力に反応しやすくなります。安定性のあるバイクは、ターンした後も直立した状態に戻したいと思うでしょう。これは、ノンレーサー向けにデザインされた耐久バイクや、ロードレースのステージ用にデザインされたバイクに望ましい特性です。さらに、ほとんどのバイクに荷物（パニアやフレームバッグなど）を積むとハンドリングに影響を与えますが、バイクは荷物を積んでもうまく扱えるように特別に設計することができます。最後に、低速と高速のハンドリングの違いがあります。シクロクロスレース用のバイクは、比較的低速でも俊敏に走れるように設計されています（シクロクロスレースでは、コーナーはロードレースよりもゆっくりと進みます）。多くの最新のマウンテンバイクやグラベルバイクは、高速でテクニカルな下り坂で安定しているように設計されていますが、スピードではタイトなコーナーには簡単にハンドルを取らないかもしれません。トレイルが高いほどバイクの安定性が高まる傾向にあります。ロードバイクの一般的なトレイルの値は55～60mmです。グラベルバイクやMTBはトレイルが多い傾向にありますが、積載量の多いツーリングバイクは後述する理由からトレイルが少ない傾向にあります。このパラメータは通常、バイクのジオメトリーチャートにはありませんが、与えられたヘッドアングルとフォークのレーキから計算することができます。ロードバイクのハンドリングは複雑であり、トレイルだけが唯一のパラメータではないことに注意してください。

ロードバイク

耐久 vs パフォーマンスロードバイク

ロードバイクは非常に多様です。非常に明白なことを述べる危険を冒して、彼らは舗装された道路上の操作のために主にまたは排他的に設計される傾向があります。彼らは通常、負荷を運ぶように設計されていません。また、ロードバイクは未舗装路でも走行可能ですが、タイヤやハンドリングの関係で、荒れた砂利道では走行不能になることがあります。

ジオメトリーの話に戻りますが、耐久ロードバイクは、パフォーマンスロードバイクに比べてリーチが短く、スタックが多い傾向にあります（例のバイクはスタックが563mm）。私の知る限りでは、耐久ロードバイクはパフォーマンスロードバイクよりも少し太めのタイヤのクリアランスを確保して設計されているのかもしれません。私の知る限りでは、耐久ロードバイクであっても、一般的にはラックやフェンダーマウントが装備されていないことがあります。また、最大タイヤサイズもロードバイクによって多少異なる場合があります。私の印象では、現在のロードバイクの中では大きな差別化ポイントにはなっていないのが普通だと思います。ほとんどのロードバイクは最低でも28mmのタイヤが履けるはずです。現在のロードバイクでは、35mm以上のグラベルタイヤは履けないものが多いと思います。しかし、前節のオールロードバイクについての議論を参照してください。

ツーリングバイク

積載ツーリング用に設計されたバイクは、ランドニーバイクとも呼ばれることがあります。そのようなバイクは、おそらく同じサイズの耐久ロードバイクと同じようなスタックとリーチのパラメーターを持っているか、あるいはアグレッシブさに欠ける（アップライトでリーチが短い）バイクだと思われます。典型的なタイヤサイズについてはよく知らないが、ツーリングバイクは耐久ロードバイクよりも大きなタイヤを装着できるだろう。また、ラックやフェンダーを収納できるように設計されています。これにはマウントだけでなく、余分な荷重に対応できるチューブも含まれます。チェーンステーや全体的なホイールベースが長くなる傾向があると思います。これは安定性を高め、フェンダーのクリアランスを確保するためのものです。このように、Cyclingtipsの記事で述べられているように、ロードされたツーリングバイクは、実際には多くのロードバイクよりも低いトレイルを持っているかもしれません。これは、負荷をかけていないときには、素早いステアリングを可能にします。なぜ後輪に体重をかけないのか？この 2009年の記事 Jan HeineによるAdventure Cyclingの記事では、フロントの荷重がリアの荷重よりも低い方が良いということを述べています。そのジオメトリーは積載時の安定したハンドリングのために最適化されているかもしれません。そのためには、適切なマウントが必要で、フレームの素材も重量に対応できるようにしなければなりません。そのため、同じ素材のパフォーマンスロードバイクよりも太い直径のスチールやチタンのチューブが使われているのではないでしょうか。一般的なタイヤのクリアランスがどの程度なのかはよくわかりません。## シクロクロスバイク

レース向きのCXバイクの中には、クイックなステアリングが特徴のものもあります。これらのパフォーマンスCXバイクは、グランドクリアランスを高めるためにBBドロップを低くしていることが多いです。これは、ライダーがコーナーでペダルを叩いたり、低い障害物にチェーンリングを打つためにそれが難しくなりますが、それは高重心と高速処理のためになります。タイヤのクリアランスを考えれば、ホイールベースはもっと短くてもいいのではないかと思いますが、その分、フェンダーやラックのマウントはおろか、ウォーターボトルケージのマウントすらないかもしれません。UCIのルールでは、UCI公認のCXレースではCXタイヤは33mm以下でなければならないと規定されていることに注意してください（ただし、すべてのレースがUCI公認であるわけではありませんし、そうであっても低レベルのアマチュアのためにこのルールを施行していない場合があります）。このように、CXレーシングバイクは、草や泥の上での短いクリテリウム用に設計されているのです。しかし、この記事ではシクロクロスバイクとグラベルバイクの違いを取り上げていますが、私の読みではシクロクロスレースバイク対グラベルバイクに焦点を当てているように読めます。典型的なグラベルバイクは、典型的なシクロクロスバイクよりもチェーンステーが長く、ホイールベースが長く、ヘッドチューブの角度が緩く、シートチューブの角度が緩く、ボトムブラケットが低くなっています。グラベルバイクはマウンテンバイクのようなジオメトリーを持つ傾向がありますが、クロスバイクはよりレイシーなロードバイクのようなジオメトリーを持つ傾向があります。汎用性の高いCXバイクは、ジオメトリーやハンドリングの特性が現代のグラベルバイクに近いのではないでしょうか。実際、私はそのようなバイクを1台持っています、Gunnar Crosshairsです。このバイクはステージレース用のロードバイクに似ているとGunnarのサイトに書かれていたのを覚えています（これは耐久ロードバイクが明確なカテゴリーになる前の話です）。しかし、グラベルバイクには多様性があり、それはその用途が多様であるからです。グラベルバイクはジオメトリーのスペクトルを持っているように見える。一方の端は耐久ロード用のジオメトリー、もう一方の端はマウンテンバイク用のジオメトリー。これらのバイクは扱い方が異なります。また、ロードバイクはグラベルレースに適しており、MTBはバックパッカーやアドベンチャーライドに適しています。特にMTBのジオメトリーの影響を受けたグラベルバイクは、ヘッドチューブの角度が緩んでいて、トレイルが高くなっています。また、トップチューブが比較的長く、ステムが短い（例えば、ほとんどのサイズで90mm以下、ロードサイクリストが走るよりもはるかに短い）設計になっているかもしれません。この Velonewsのレビューによると、Chebaccoは

…グラベルがデコボコのシングルトラック、またはあまり整備されていない未舗装路に道を譲ったときにオーバーマッチしていたことが示されています。このような状況ではシクロクロスバイクに似た感じがして、ロードエンドはグラベルレースに、MTBエンドはバックパッカーやアドベンチャーライドに適しているが、限界があることがすぐにわかりました。これらのバイクは、1つは低速でタイトなターンをしているはるかに技術的な地形を処理するように設計されています。このブログ記事では、Teknéがこう表現しています：

異なるブランドのグラベルバイクのジオメトリーチャートを分析してみると、フィット感の面ではMTBの方に傾いているものもあれば、シクロクロスの方に傾いているものもあります。路面が直立していて、角度が緩くなっているのは前者の方です。これは緩い路面でのスピードの安定性を高めるためです。 Slowtwitch.comの記事（トライアスロンフォーラム）では、MTB志向のグラベルバイク（Lauf True Grit）とロード/CXレース志向のロードバイク（3T Exploro）のジオメトリーとハンドリングの違いを論じています。このライターは、Laufを非常に安定していて、長い直線を得意としていると評している。3TよりもLaufの方が下りが好きだという。3Tはより軽快だと言っていました。下降時の正しいラインの選択にはもっと注意しなければならなかった。しかし、3Tの方がラフトよりも障害物を素早く回避できたので、より簡単に登ることができた。このレビューでは、Evil Bikesのシャモアハガーのハンドリング特性がラフトと似ていると書いてあり、さらに次のように書いてあります。タイトなコーナー、特にスピードが出ているとき。初期の29erマウンテンバイクのように、シャモアハガーはコーナーでオーバーシュートする傾向があります。これはマウンテンバイク風のジオメトリーを採用していることの欠点であり、試乗してみても明らかでした：タイトなコーナーが来るたびに、トレイルの右側に続くタイヤのラインが積み重なっているように見えました。ライダーはシートポスト、ハンドルバー、トップチューブ、フロントフォークの各脚から荷物をぶら下げて運ぶことができます。パニア用のリアラックマウントは、これらのバイクではあまり一般的ではないと思いますが、なぜそうなのかはわかりません。私はこのデザインのためのジオメトリーの変更には詳しくありませんが、通常、バイクが荷重を運ぶという事実を考慮しなければならないのではないかと思います。それは、ツーリングバイクのように比較的低いトレイルを意味しているかもしれません。また、ボトムブラケットを低くしてライダーの重心を下げることで、荷物の多くが比較的高い位置に取り付けられていることに対抗しているのではないでしょうか。このような一般化された一般化の中で、グラベルバイクは様々なハンドリングスタイルを持っています。いくつかは、より長距離のグラベルレースに適しています。また、テクニカルな地形に適したものもある。グラベルバイクの中にはロートラベルサスペンションを採用しているものもありますが、これはCXレースバイクやほとんどのロードバイクの特徴ではなく、耐久ロードバイクの中にはそのようなサスペンションを採用しているものもあります。業界（NB、私はそれで働いていない）の私の読み取りから、いくつかのメーカーは、グラベルと耐久ロードバイクの間に座っているオールロードバイクを販売することがあります、または彼らはグラベルスペクトルの道路のような端に座っている可能性があります。例えば、Bicycling Magazineの「Liv Avail Advanced Pro 1 Force」のレビューでは、舗装路でもダートでも走れると書かれていました。純正タイヤは32mmで、35mmタイヤ用のクリアランスがありました。耐久ロードバイクで紹介しているTrek Domaneも38mmのタイヤクリアランスがあるので、オールロードバイクと言えるだろう。私の印象では、2020年のグラベルレースでは40mmタイヤが好まれる方が多いかもしれませんが、2016/17年頃のグラベルレースでは35mmが標準だったのかもしれません。

しかし、他のメーカーではオールロードという言葉をグラベルバイクと互換的に使っています。Outside Magazineのこの 2017年の記事 がそれを裏付けています。チタン製のカスタムバイクメーカーであるFirefly Bicyclesは、ロードと オールロード のバイクのみを在庫しており、後者はグラベルバイクと似たようなスペックを持っているようです。Jan Heine ](https://www.velonews.com/bike-reviews/evil-bikes-chamois-hagar-review)はロード向けのグラベルバイクをオールロード、MTB向けのグラベルバイクをアドベンチャーバイクと呼んでいます。カスタムフレームビルダーであるカール・ストロングは、オールロード、グラベル、アドベンチャーバイクを区別しているが、よく読むと、彼がオールロードバイクとして考えているもの（37-40mmタイヤのクリアランスがあるもの）は、多くの観察者からはグラベルバイクとみなされるだろう。彼は連続体を3つのカテゴリーに分類しているだけのようだが、ハイネが2つのカテゴリーを使っているのに対し、彼は3つのカテゴリーに分類している。あるいは、耐久ロードバイクがより太いタイヤを受け入れて、このカテゴリーを吸収するようになるかもしれない。あるいは、耐久ロードバイクとロード志向のグラベルバイクのカテゴリーが融合するかもしれません（これはハイネのオールロードバイクのビジョンと一致しているように思えます）。シクロクロスレースでは、通常タイトなターンが多く、ロードレースに比べて低速での走行となります。このタイプのコースに最適化されていないグラベルバイクは、遅れをとる可能性があります。gschenk氏は、CXコースは大きな標高差がない傾向があることを正しく述べています。そのため、CXレース用のバイクはおそらく、36t/46tクランクセットと11-28カセット、または同等の1xシステムなど、比較的狭いギアリングでストックされているでしょう。グラベルバイクは、ライダーが長時間の低速登りに耐えなければならない場合があるため、ローギアとワイドギアの両方を装備する傾向があります。例えば、私のグラベルバイクは50/34のクランクセットと11-34のカセットが標準装備されていますが、これはすでにハイギアーとみなされています。私はこのギアリングはシクロクロスレースには最適ではないと思っていますし、競争力のあるシクロクロスレーサーもそう思うでしょう。小さなチェーンリングではローギアになりすぎ、大きなチェーンリングではハイギアになってしまいます。しかし、熟練したライダーであれば、ハンドリングとギアリングの問題を回避することができるでしょう。 最後に、プロのシクロクロスレースでレース向きのグラベルバイク、Cervelo Asperoの写真を紹介します。画像は Bike Rumor の提供です。私の知る限りでは、Asperoは比較的軽快なハンドリングを持っている（私のサイズのChebaccoよりもトレイルが少ない）。これはCXレースに適していると思います。興味のある方は、記事を読んでみてください。アスペロの純正BBドロップはパフォーマンスCXバイクに比べて低く、ライダーのグランドクリアランスを向上させるために、どのようにしてアスペロのBBドロップを減らしたのかを紹介しています。

ジオメトリープライマー

これはバイクのジオメトリーの基礎のオプション概要です。一般的に、バイクには安定性が高いものがあります。旋回にはライダーの入力が必要です。例えば、クリテリウムレースやシクロクロスコース、多くのライダーがマウンテンバイクを使用するようなトレイルなど、ライダーがタイトなターンを何度もしなければならない状況では、安定したバイクは不利になることがあります。より操縦性の高いバイクはターンしやすくなります。しかし、その分、下山時には緊張感を感じてしまうかもしれません。バイクの安定性は、トレイルやヘッドチューブの角度など、ジオメトリーの様々な要素に影響されます。また、ボトムブラケットのドロップも重要な役割を果たしており、ドロップが高いほどライダーの重心が低くなり、安定性が向上します。また、低速走行時の操縦性には、全体の操縦性や安定性よりも影響を与えるパラメータがあります。私はあまり詳しくないのですが、マウンテンバイクやグラベルバイクのデザインにも影響を与えています。その場合、これはCyclingtipsの記事から引用しています。下の写真はその記事からのものです。

残念ながら、リンク先の記事が示すように、これも複雑なテーマです。ヘッドチューブの角度：ヘッドチューブと床の間に形成された角度。この自転車のヘッドチューブの角度は72.5度です。この角度が鋭くなると、バイクが曲がりやすくなりますが、安定性が低下します。ヘッドチューブの角度が急だと低速では操舵しやすいですが、高速ではひねりが効きすぎていると感じるかもしれません。トレイルは上の画像のように描かれていますが、トレイルはヘッドチューブの角度（フォークのレーキ/オフセットも同様に、最初の画像では50mm）とホイールサイズ（タイヤサイズにも依存します）に依存します。ヘッドチューブの角度が緩んでいると、トレイルが高くなります。トレイルが高いとバイクの安定性が向上する傾向があります（つまり、フロントホイールは、軽い入力で素早くターンするのとは対照的に、中央に位置して直立したままでいたいと思う傾向があります）。ロードバイクの一般的なトレイル値は55～60mmです。グラベルバイクやMTBはトレイルが多い傾向にありますが、積載量が多いツーリングバイクは後述する理由からトレイルが少ないです。このパラメータは通常、バイクのジオメトリーチャートにはありませんが、与えられたヘッドアングルとフォークのレーキから計算することができます。ホイールフロップは低速ステアリングに対するバイクの反応性を決定します。ホイールフロップが大きいほど、低速時の操舵速度は速くなります。ホイールフロップはフォークのレーキとヘッドチューブの角度に大きく依存します。ヘッドチューブの角度を一定に保つと、フォークのレーキによってホイールフロップは減少します。レイクを一定に保つと、ホイールフロップはヘッドチューブの角度とともに増加します。このパラメータは通常、自転車のジオメトリーチャートにはありませんが、トレイルとフォークのレーキから計算することができます。ボトムブラケットドロップとは、ボトムブラケットの中心とバイクのドロップアウトの中心との間の垂直距離のことです。1枚目の写真のバイクはBBドロップが75mmで、ロードバイクは平均65～75mmが一般的です。BBドロップ量が多い（＝ボトムブラケットが低い）ほど、ライダーの重心が低くなり、バイクの安定性が向上します。ただし、グランドクリアランスは低下します。

1. ホイールベースとは、フロントアクスルの中心からリアアクスルの中心までの距離のこと。例のバイクには記載されていません。ホイールベースが長いほど安定していますが、タイトなコーナーでは操舵が難しくなります。ジオメトリチャートでは、通常、フルホイールベースではなくチェーンステイの長さが示されています。チェーンステイの長さはホイールベースの一部です。Jan Heineは、ホイールベースはハンドリングにあまり影響しないと主張しています。