タイムトライアルのレースでは、このような太いチェーンリングを使っている人を見かけます。50/11の組み合わせではトップスピードが出ないのか？本当のメリットは何なのでしょうか？私はそれが2つの歯車の間の速度差が広くなりますマイナスのことしか考えられません。
EDIT：新しい情報
私はこの記事を見つけました それらすべてを支配するための1つのリング：トニー・マーティンのキャニオン・スピードマックス、大型チェーンリングを使用しての別の利点を述べて：
. …巨大なフロントチェーンリングを実行しても、トニー-マーティンは、多くの場合、リアディレイラーを少し近くに自転車の中心に引っ張って、このように風の外に少し、さらに抗力を減らすために、より大きなリアコグを使用する必要があります。
UCIのタイムトライアルは、1パーセント単位で争われるクラスレースであり、装備の違いが非常に重要になってきます。ライダーは風洞の中で練習し、ウェアからペダリングスタイルまですべてを調整しています。これは、たとえピークスピードがわずかに低下したとしても、その変化を説明しているのかもしれない。下り坂では54/12のライダーは54/11のギアを使用することができるが、50/11のライダーはより速く回転するしかない。チェーンリングが大きい方が太くて重いので、空気抵抗は大きくなりますが、機械的損失は少なくなります（特に11Tと12Tの損失差は大きいですが…その損失は総出力の2%以下のはずです）。しかし、その損失は総出力の2％以下でなければなりません。また、それはライダーが速く感じるようになり、それが直接パフォーマンスに影響を与えることも可能です。
コメントでimel96の質問に応答して編集：ギア比の選択についての詳細を説明してください（申し訳ありませんが、ここでは表を行うことはできませんので、あなたは事前にフォーマットされたテキストに変換されたスプレッドシートを見ている）
乗るとき、人々はギアリングによって決定されるペダルの回転数を気にしています。人間は、パワー/スピードカーブを持っています。彼らは彼らの最適なケイデンスから遠くに、彼らは効率的ではない（とタイムトライアルで効率が重要なものである）です。ギア比が近いほど、彼らが得ることができる右のギアに近いので、彼らが滞在することができますピーク効率ポイントに近いです。
この小柄な表は、我々が議論している2つのカセット上の元の質問よりも低い次の4つの歯車である可能性が高いものを示しています。ここで私が見ている質問は、「少し上昇して、どのようなギアオプションがあるか」ということです。
54/12 top gear
cassette cogs ratio to next gear Development (m)
12 9.05
13 92.31% 8.35
14 92.86% 7.76
15 93.33% 7.24
16 93.75% 6.79
average 93.06%
50/11 top gear
11 9.14
12 91.67% 8.38
13 92.31% 7.73
14 92.86% 7.18
15 93.33% 6.70
average 92.54%
即答は、54Tライダーは少し小さめのシフトが可能です。レシオは実際のギアを無視して、シフトの大きさに注目してみましょう。54Tライダーのシフト率は92.3％、50Tライダーのシフト率は91.67％となります。54Tのライダーは93％、50Tのライダーは92.54％にシフトしています。
また、なぜレーサーが１１コグを使うのかと聞かれるかもしれませんが、それは摩擦が大きく、一般的には６～８％、低負荷で高ケイデンスの時には１０％以上の摩擦を引き起こす装置です。これは、不良ハブギアと同じような数字です。
私も12コグは避けようとしていますが、結局、私の700cは61コグで13コグを最小にしています。プラスの効果としては、ギア比が近くなることです。紙の上では53/11よりもわずかに遅いですが、50kmh以上の速度でトップギアでクランクするのは明らかに簡単です。 http://www.ihpva.org/HParchive/PDF/hp50-2000.pdf
タイムトライアルは、可能な限り最大のパワーを持続させることです。100回転以上の回転数でそれができる人はそう多くはありません。タイムトライアルのギアリングは、ライダーが最大のパワーを発生させる回転数と地形にマッチしたものでなければならない。チェーンリングを太くすることで、ギア比を近づけることができます。
結局のところ、これらのイベントは1時間の努力よりも秒単位で勝敗が決まる。効率のほんの少しの改善でも重要なのです。