私の経験では、リニアプルブレーキ（Vブレーキ）は他のカンチレバーブレーキよりも制動力があります。最近のロードバイクには必ずデュアルピボットブレーキが付いています。重量に大きな違いはありませんが（同じような価格のXTRのvブレーキ＠400g（F&R）VSデュラエースのデュアルピボット＠314g（F&R））、ロードバイクがリニアプルブレーキを使わない理由は他にもあるのではないかと思っています。
それは伝統かもしれないし、エアロダイナミクスかもしれない。ロードスターの中には…ということに注意 ツーリングバイクは伝統的なカンチレバーからVブレーキに徐々に切り替えてきています。それは主にタイヤクリアランスのためです。"良い」キャリパーのロードスターブレーキは非常に強力です。ハイエンドのシマノジョブ（105以上）のセットは、あなたのホイールをロックし、彼らは日常的にプロのロードレーサーによって使用されています。シマノ製のハイエンドキャリパー（105以上）はホイールをロックし、プロのロードレーサーが日常的に使用しています。また、洗練されたロードスターにもよく似合います。また、お洒落なカーボンファイバー製のフォークの脚やシートステーにラグを溶接したり、組み込んだりする必要がないので、「クリーンな」外観と軽量化につながります。
Vブレーキはロードバイクにしてはストッピングパワーが強すぎ、モジュレーションが少なすぎます。ブレーキ操作でトラクションを維持するためには、コンタクトパッチ（タイヤのゴム面積）を大幅に増やす必要があります。Vブレーキは、ブレーキの圧縮機構が直線的に設計されているため、パワーが強すぎて、そのパワーのコントロールが少なすぎます。仮になんとかブレーキを調整しても、ブレーキをかけるとすぐにバイクが横滑りしてしまいます。
さらに、ロードブレーキのレバーの伝統的なレバー引きは、レバー投げとケーブル引きの比率が異なる（1:1）ものを使用しています。Vブレーキ（またはケーブルディスクやカンチレバー）では2:1の比率を使用しているため、ブレーキがリムに接触するためにはレバーが2倍の距離を移動しなければなりません。そのため、ロードブレーキのレバーを再設計する必要があります。
いくつかの理由が考えられます。これらについての情報源を持っていないことに注意してください…いくつかは私が所有している両方のブレーキタイプのバイクに起こったことに基づいていますが、私は長期的なデータを持っていません。Vブレーキは左側と右側に別々のスプリングが必要です。経年劣化で片方のバネが弱くなると、もう片方のバネがブレーキ全体を引っ張ってホイールとのアライメントを崩してしまいます。そうすると、弱い方のスプリングを締め付けざるを得なくなり、その結果、さらに早く弱くなり、ブレーキの調整余地がなくなってしまいます。そうなると、ブレーキ全体を交換する必要があります。(個人的にはブレーキパッドが寿命を迎えました)
伝統的なブレーキは、2つの独立したスプリングではなく、1つのリーフスプリングを使用してブレーキをコントロールします。つまり、片方がもう片方よりも “強い "ということはありません。
次は、取り付け金具です。Vブレーキの場合は、フォークの比較的低い位置に取り付け用のラグ、または実際のブレーキアームが取り付けられる別の金属片が必要です。ほとんどのロードバイクでは、カーボンフォークを使用しているため、これらの取付金具を用意することは困難です。
ロードブレーキについてですが、私が見たことのあるほとんどのプレーンロードブレーキでは、ドライコンディションでは両輪をロックすることは比較的簡単で、ウェットコンディションでは十分な停止が可能です。うまく止まらないのは油分の多いコンディションだけで、Vブレーキではそれには対応できません。(ディスクブレーキは「油性」を得意とする唯一のブレーキタイプです)
止まりに問題がある場合は、ブレーキのハンドルがブレーキにどのくらいの力をかけるかに影響を与えていることを考えてみてください。レバーが非常に短い方がV型ブレーキの効果を発揮しますが、その理由はV型ブレーキの方がレバーに力が入るからです。しかし、その分ケーブルの移動量が多くなります。私は（検証はしていませんが）Vブレーキはケーブルトラベルの関係でほとんどのロードブレーキレバーには使用できないと言われています。
私は3マイルほど遅れているのですが、通勤用に使用しているSTIシフター付きのクロスバイクにVブレーキを使用していますが、素晴らしい働きをしてくれます。レバースローを十分に確保するためには、クリアランスを小さくしなければならないので、リムを正確に固定しなければなりません。私はクライドデールを飼っていますが、ロードブレーキでは良い制動力を発揮するものがなく、Vブレーキの制動力にはとても満足しています（また横滑りしても大丈夫！）。モジュレーションは全く問題になっていません。私はカンチレバーが嫌いなので、Vブレーキで実験してみましたが、それ以上に満足しています。
うわー、誰もまともに答えてくれていませんね。簡潔に説明します。まず、設計段階では、どんなレバーでも、どんなブレーキでも、手の力で同じパッドの力が出るように設定することができます。レバーをかけすぎても、かけ足りなくても、どちらの方向に行ってもおかしくはありません。梃子をかけすぎてしまうと、ブレーキの力が強すぎてレバーの動きがなくなってしまったり、ブレーキがこすれないようにするためにはホイールの真度が必要になってきたりします。とにかく、リニアプルやVブレーキの大きな利点は、ケーブルやハウジング、アームなどの剛性と、これらのコンポーネントの力にあります。リニアプルでは、ケーブル力は道路ブレーキケーブルの約半分です。これはフレックスが半分になることを意味します。この結果、部品の剛性が同じであれば、より「硬い」ブレーキアクションになりますし、リニア部品の重量を軽くして剛性を下げることで、軽量化にもつながります。つまり、設計上は単純に優れたブレーキということになります。しかし、もちろんセットアップやその他の要因が常により重要な要因であることは間違いありません。そしてもちろん、フロントブレーキには短いケーブルが必要なので、フロントブレーキではそれほど重要ではありません。
シングルピボットのロードブレーキキャリパーは、従来のロードバイクのドロップバーレバー（「エアロ」レバー）とマッチングしているため、一般的なVブレーキや互換性のあるレバーと比較して、停止するためにより多くの手のグリップ力を必要とします。ロードバイクの多くは、標準的な、古いものを持っています、それは「十分に良い」と生産または入手して組み立てるために安価だからです。また、Vブレーキは「マウンテンバイク」や「ツーリングバイク」を好まない一部のロードバイク購入者の目を奪っています。
デュアルピボットロードブレーキの方がはるかに強力で、お手持ちの標準的なエアロレバーでも動作します。
Vブレーキ対応フレームをお持ちの方は、「トラベルエージェント」やツーリングバイク用の同様のプーリーアクセサリー（トラベルアダプター）を使用することで、Vブレーキでオールドスタイルのレバーを使用することができます。
Vブレーキとデュアルピボットブレーキには、カンチレバーのようなセンタープル設計よりも、ケーブルフレックスによる制動力の損失が少ないという利点があります。Vブレーキとデュアルピボットブレーキでは、ケーブルのフレックスは、完全に排除されていない場合、最小限に抑えられます。デュアルピボットとVブレーキの間の主な違いは、停止力ではなく（その点では同等です）、ケーブルの引っ張られた量です。Vブレーキの方が必要量が多く、キャリパーブレーキの方が必要量が少ないため、それぞれのブレーキレバーを適切な量のケーブルを引くように合わせる必要があります。
実は、最近のロードバイクの流行は、空力的な理由でVブレーキを採用していることが多いんです。例えば http://www.bikerumor.com/2011/07/04/2012-ridley-noah-fb-closeup-look-at-integrated-brakes-new-aero-features/ http://m.triradar.com/news/giant-propel-advanced-sl-aero-road-bike?ns_campaign=mobile-yml&ns_mchannel=mobile-site&ns_source=triathlon&ns_linkname=0&ns_fee=0 http://www.bicycling.com/bikes-gear/new-bike-gear-previews/new-integrated-speedcontrol-slr-brakes http://cyclingtips.com.au/2013/02/bikes-of-the-bunch-ridley-noah-fast-2013/
私はshimano Sora STIのVブレーキを使用しています。本当に魅力的に機能しています。ただ、調整にはもう少し注意が必要です（バレルアジャスターはありません）。
どのようなブレーキ設計でも、必要とするすべてのストッピングパワーを与えることができます。すべては効率と機械的な優位性にかかっています。予測可能性の問題もあります。古いカンパニョーロのデルタ・ブレーキをダメにしたのは、そのフィーリングと予測可能性の欠如でした。ロードバイクでコーナーにブレーキをかけるときには、ロックをかけずに素早く減速する必要があります。マウンテン・バイクでは、バイクを回避するためにわざと後輪を滑らせることがよくあります。私はロードバイクのブレーキを微調整する傾向がありますが、マウンテンバイクのブレーキはオンとオフを切り替えます。個人的には、最近のデュアルピボットは昔のシングルピボットよりも調整が難しいと感じていますが、それはシングルピボットでの走行距離が多いからかもしれません。いずれにしても、自転車のリムバイクはその有用性が長持ちしません。本格的なマウンテンバイクにはすべてディスクブレーキが付いていますし、数年以内にすべての本格的なロードバイクにもディスクブレーキが付いているでしょう。ディスクブレーキはリムブレーキよりもあらゆる面で優れています。パワーがあり、コントロール性に優れ、メンテナンスも少なくて済みます。