トライアスロンバイクのスポークスタイルは、普通のワイヤーから空力的にシェイプされたブレード、完全にソリッドなホイールまで様々ですが、なぜそんなに多くのスタイルがある必要があるのか理解できません。
インドアトラックでは段差がないので、スポークを少なくする必要があるのは理解できますが、他のスタイルの背景にある決定事項を誰か教えてもらえませんか？
フラットスポークの この質問 も見たことがありますが、それではウイングのようなスポークやソリッドホイールの説明になりませんよね？
そう、スポークには様々なタイプがあります。また、スポークの “レース "の様々な方法があり、様々なスポーク数があります。強度 2. 柔軟性＆002 3。トルクの抵抗の 4. 空気抵抗 5.重量 6. 見た目/セックス/バカ高いお金を使う
強度は、スポークの本数、配置の仕方、ハブやリムとの噛み合わせによって決まります。通常の「スリークロス」ホイールを見てみると、スポークはハブの円周に対してほぼ接線に近い角度でハブから離れていきます。このようにして、ハブにかかるストレスは最小限に抑えられます。しかし、「ラジアル」レース（スポークがハブの円周に対して直角になるようにスポークを離す）は、特にマウンテンバイクやクロスバイクのフロントハブではかなり一般的になってきています。ラジアルレースは従来のハブにかなりのストレスを与えます。ラジアルレースを施したホイールでは、スポークが逆になっていて、ニップルがハブ側にあるのをよく目にします。さらに、ラジアルレースのホイールは非常に剛性が高く、通常ラジアルホイールはスポーク数が少ないため、リムへのストレスが大きくなり、ニップルが抜けやすくなります。そのため、リムのスロットに係合しているスポークの曲がった端を見かけることがあります。
ラジアルレースのホイールは、ホイールのラジアル方向の力に対して硬いですが、トルクには全く抵抗しません。同様に、ラジアルフロントホイールにディスクブレーキを使用した場合、ディスクブレーキをかけたときにホイールが大きくねじれてしまいます。これは必要なねじり剛性を確保しつつ、ホイールの半分をラジアルにすることができますが、そのメリットは明確ではありません。プロレーサーにとって空気抵抗は重要な要素ですが、32本スポークの標準的な3クロスホイールのスポークによる空気抵抗は、たとえ高速走行であっても、ほとんどの一般的なバイカーには気づかれないと言ってもいいでしょう。しかし、一般的には、ディスクホイールは前輪のように風に乗って横向きになると凧になってしまうので、後輪でしか見かけません。リムがエキゾチックなものであればあるほど、リムのデザインとスポークの関係は密接になってきます。スポーキングの "クロス "を減らすことで、若干の軽量化も可能です（したがってスポークの長さを減らすことができます）。上記のスキームの多く（特に逆スポークの低スポーク数放射状スポークフロントホイールのようなもの）は、平均的なサイクリストにとって実用的なメリットはほとんどなく、コストがかかり、信頼性が低下します。派手なハイテンションスポークの1本が飛ぶ音を聞いたことがあるだろうか？銃声のような音がします。そして、もし壊れてしまった場合、自転車屋さんに行くまで水の中で死んでしまう可能性が高いのに対し、標準的な3クロス32スポークのホイールでは、ロードサイドでの修理が不可能な場合、通常は「足を引きずって家に帰る」ことができます)。
From Sheldon Brown :
ダブルバテッドスポークは、中央よりも端の方が太いです。最も人気のある直径は2.0/1.8/2.0mm（14/15ゲージとしても知られています）と1.8/1.6/1.8（15/16ゲージ）です。ダブルバッテッドスポークは軽量化以上の効果を発揮します。これは、リムにどれだけの応力がかかってもスポーク穴の周りにクラックが入らないようにすることが重要な場合には特に望ましいことです。これらのスポークは、シングルバテッドとダブルバテッドの利点を共有しています。例えば、DTアルパインIIIは、ヘッド部が2.34mm（13ゲージ）、中間部が1.8mm（15ゲージ）、ネジ部が2.0mm（14ゲージ）となっており、シングルバテッドとトリプルバテッドは、ホイールデザインの大きな問題の一つを解決します。スポークは、カットされたスレッドではなく、ロール状のスレッドを使用しているため、スレッドの外径は、スポークワイヤのベース径よりも大きくなります。ハブフランジの穴は、スレッドが通過するのに十分な大きさでなければならないので、穴は、順番に、ワイヤが必要とするよりも大きくなります。疲労による断線を防ぐためには、エルボー部のスポーク径とフランジ穴の径がしっかりと一致していることが重要であるため、これは望ましくありません。
Aero (elliptical)スポークはダブルバテッドスポークの一種で、細い部分をスウェージングして楕円形の断面にしたもので、丸断面のスポークに比べてやや動揺性に優れています。このタイプのスポークで最も広く販売されているのはウィールスミスのÆroです。このタイプのスポークは端部が2.2 x 1.8 mm、中間部は16ゲージに相当しますが、1.8 x 1.2 mmの楕円形をしています。ホイールスミスのÆroはハイパフォーマンス用途で私が最も気に入っているスポークですが、その理由はそれがどんな流体力学的な利点をもたらすかということだけではなく、ホイールビルダーがスポークに残留するねじれをなくすのに役立つフラットなセンターセクションが視覚的に優れた指標となるからです。
Aero (bladed)スポークは、楕円形ではなくフラットなエアロ形状をしています。スポークの中では最も空力的に優れていますが、通常は幅が広すぎるため、標準的なハブの穴には入りません。ブレード」を使用するには、ハブにヤスリで穴を開ける必要があります。穴にスロットを入れるとフランジが弱くなり、通常はハブの保証が無効になります。それも面倒です。
理論的には “エアロ "スポークの方が空気抵抗が少ないはずなのですが、スポークにストレスをかけることを考えると、スポークが太いのでホイールが回転している方向に剛性が高くなり、それに対して垂直方向のフレックスが多くなるのは、スポークの側面が細いか平らなので、その分だけフレックスが多くなるのではないでしょうか。
私はクロスカントリー用のマウンテンバイクにダブルバテッドスポークを使用していますが、何年もホイールを外すことなくレースをしてきましたが、スポーク1本あたりの重量は少なくて済むのですが、スポークに大きなストレスがかからないところにあるので、ほとんどの強度が保たれています。ホイールが最初の場所で打撃のように多くを受けることはありませんフルサスペンションバイクの軽量ライダーのために特に良いです。
これは空力、信頼性、コストの問題ですが、
軽量スポークの多いホイールは信頼性が高く、スポークが1本折れても比較的乗りやすいです。しかし、それらのスポークはすべて風に乗っているエッグビーターのようなものであり、空力的なものではありません。そのため、このようなホイールはヘビーなライダーや、耐久性を重視するツーリングで使用されることがほとんどです。また、スポーク数を減らすことで空力特性を向上させることができるため、これらのホイールは通常、ティアドロップ断面のディープセクションリムを採用しています。これらは（重量の代償として）ホイールの強度を高め、スポーク（先端部）の最も速く動く部分となるものを、空気力学的に形のあるソリッドリムに置き換えることで、その空気力学を改善します。これらは製造するにははるかに高価であり、ディスクは特に横風の中で問題となります。彼らはまた、それらはレースのいくつかの種類のために不適切なこと、重くなる傾向がありますが、着実な努力についてのものであるあまりトライアスロンではありません。ハイエンドでは、スチール製のスポークの代わりに炭素繊維のフェットチーニのようなストリップを使用したホイールもありますが、これらはとても素敵な自転車と同じくらいの値段になるかもしれません。