このページ でツール・ド・フランスの優勝者の平均速度を調べていました。このデータをLibreOfficeに入れてプロットしてみました：
クリップレスペダルが登場したのはその数年後のことだと思います（正確な時期はわかりません）。しかし、私が本当に驚いたのは、特にここ数年の平均速度があまり変わっていないということです。また、ドーピングはTdFが始まった頃から行われていたものです。
我々は、製品のすべての種類の私たちに販売しようとしている企業によって詐取されていますか（カーボンwhatnotsと砂糖グー！）？
あなたの質問への最も単純な答えは、1)スピードはhave増加した;しかし、2)スピードはさらに増加しているだろうツアー主催者が意識的にツアーを難しくしている以外はさらに増加しているだろう_ドラマ、サスペンス、レースのエンターテイメント価値を高めるために。そのため、風や天候、レース中のチーム戦術などの通常の変動と組み合わせて、総合優勝者のスピードの比較が非常に複雑になっています。時が経つにつれ、ツールでの優勝者の平均速度は、特に1990年代初頭の期間に増加し、一部の人（有名な例としては、ツールの3回の優勝者であるグレッグ・ルモンドを含む）は、これはプロサイクリングにおけるドーピング行為の証拠であると主張してきました。しかし、他の回答の一つが示しているように、距離と総合優勝者のスピードには強い関係があります。第二次世界大戦後から2012年までの関係を示すプロットは以下の通りです：
ツールの距離は、UCI（国際自転車競技連盟）の規則や規則によって減少してきました。歴史的に見ても、この制限は、ツールの難易度が高いために選手は生き残るためにドーピングをしなければならず、ステージを “緩和 "して休息日を設けることでドーピングの必要性を減らすことができる、との訴えに応えたものである。
短いステージ（と高速）の効果は、おそらく逆説的に言えば、レース主催者がステージの難易度を上げているということだ。毎年、各グランドツアーのルート発表の際には、ライダーやアナリストが、特定のパルクールが比較的難しいか、比較的簡単なものかを発表し、スプリンター、タイムトライアル、クライマーのいずれかに有利になるようにしている。ツールの長さと全体的なスピードの間に強い関係があるということは、主催者が難易度を上げることで距離の効果を完全に補っていないということを意味している。上のプロットは、距離とスピードの間の明確な関係を示していますが、その関係からの偏差（または「残差」）についての疑問が残っています。つまり、各ツールの長さの効果を除去した後、勝者の平均速度にはどのような傾向が残っているのでしょうか？下のグラフはその傾向を赤い点線で示しています。
ご覧のように、1970年代と1980年代の優勝者の平均速度はトレンドを下回っていますが、1960年代、1990年代、2000年代の速度は長期トレンドを上回っています。つまり、スピードの長期的な傾向は、ほとんどがツアーの長さによって説明できるとしても（ツアーの長さと優勝者のスピードの相関は約0.8）、ドーピングのさらなる証拠として、残差におけるこの副次的な効果を指摘する人もいます。しかし、2つの反論があり、1つはやや弱めの反論、もう1つは非常に強い反論です。弱い方の反論は、残差が「二重に尖っている」という観測に基づいており、1960年代の速度もトレンドよりも高く、その後1970年代と1980年代に低下しているというものです。もしドーピングが単純な説明であれば、1990年代と2000年代の上昇だけでなく、1970年代と1980年代の低下も説明しなければならないでしょう。しかし、より強力な議論は、他のレースのデータを検証し、ツールと比較することに基づいています。ジロとブエルタの速度対距離の同様のプロットから残差を調べるならば、彼らの速度が彼ら自身のトレンドラインの上（または下）にあった年は、ツールの同じ年と一致していないことがわかるだろう。つまり、ツールのスピード残差とジロやブエルタのスピード残差は "同期化 "されていないのだ。このように、もしドーピング行動がツールのスピードが距離から予測されるよりも高い理由を説明していたとしたら、同じ年のツールとジロ（またはブエルタ）ではドーピング行動が異なる理由を説明しなければならないだろう、多くの場合、同じライダーである。以下に、ツールの "残差 "を示すプロット（つまり、勝者の平均速度をツールの長さに回帰させた残差）をジロの同じ残差に対してプロットしたものを掲載します。これはもちろん、ツールにもジロにもドーピングがないという意味ではなく、単純に平均速度をドーピングの証拠として使うことができないということを意味している。逆に言えば、平均速度の上昇の説明としてドーピングを用いることはできないということでもある。これらを総合すると、レース主催者によるルートの決定が主な原因であるという証拠を裏付けることになる。平均速度の決定要素。
このチャートの平均速度は25km/hから40km/h以上になっていますが、これは大きな変化です。他の人も言っていますが、平均速度を上げるためにはペダルにかかるパワーを非線形に上げる必要があります。優勝者の平均速度に合わせるために必要なワット数は以下の通りです（あくまでも粗雑な近似値です）。
60ワットから240ワットへの変更は非常に大きな変化です。例えば、より空気力学的な自転車は、与えられた平均速度に必要なパワーを減少させ、坂道を上るときに軽い自転車と同じです。このグラフがどれだけ不正確なものであっても、私の指摘は有効であるべきですが、ここに私がグラフを生成するために使用した厄介なスクリプトがあります
これは、CSVにエクスポートされた ここ のデータを使用しています（ このドキュメント から）
平均速度と必要ワット数の計算は非常に単純化されていますが、私にとっては 私の答えはここ からスクリプトを修正するだけで簡単でした！
#!/usr/bin/env python2
"""Wattage required to match pace of TdF over the years
Written in Python 2.7
"""
def Cd(desc):
"""Coefficient of drag
Coefficient of drag is a dimensionless number that relates an
objects drag force to its area and speed
"""
values = {
"tops": 1.15, # Source: "Bicycling Science" (Wilson, 2004)
"hoods": 1.0, # Source: "Bicycling Science" (Wilson, 2004)
"drops": 0.88, # Source: "The effect of crosswinds upon time trials" (Kyle,1991)
"aerobars": 0.70, # Source: "The effect of crosswinds upon time trials" (Kyle,1991)
}
return values[desc]
def A(desc):
"""Frontal area is typically measured in metres squared. A
typical cyclist presents a frontal area of 0.3 to 0.6 metres
squared depending on position. Frontal areas of an average
cyclist riding in different positions are as follows
http://www.cyclingpowermodels.com/CyclingAerodynamics.aspx
"""
values = {'tops': 0.632, 'hoods': 0.40, 'drops': 0.32}
return values[desc]
def airdensity(temp):
"""Air density in kg/m3
Values are at sea-level (I think..?)
Values from changing temperature on:
http://www.wolframalpha.com/input/?i=%28air+density+at+40%C2%B0C%29
Could calculate this:
http://en.wikipedia.org/wiki/Density_of_air
"""
values = {
0: 1.293,
10: 1.247,
20: 1.204,
30: 1.164,
40: 1.127,
}
return values[temp]
"""
F = CdA p [v^2/2]
where:
F = Aerodynamic drag force in Newtons.
p = Air density in kg/m3 (typically 1.225kg in the "standard atmosphere" at sea level)
v = Velocity (metres/second). Let's say 10.28 which is 23mph
"""
def required_wattage(speed_m_s):
"""What wattage will the mathematicallytheoretical cyclist need to
output to travel at a specific speed?
"""
position = "drops"
temp = 20 # celcius
F = Cd(position) * A(position) * airdensity(temp) * ((speed_m_s**2)/2)
watts = speed_m_s*F
return watts
#print "To travel at %sm/s in %s*C requires %.02f watts" % (v, temp, watts)
def get_stages(f):
import csv
reader = csv.reader(f)
headings = next(reader)
for row in reader:
info = dict(zip(headings, row))
yield info
if __name__ == ' __main__':
years, watts = [], []
import sys
# tdf_winners.csv downloaded from
# http://www.guardian.co.uk/news/datablog/2012/jul/23/tour-de-france-winner-list-garin-wiggins
for stage in get_stages(open("tdf_winners.csv")):
speed_km_h = float(stage['Average km/h'])
dist_km = int(stage['Course distance, km'].replace(",", ""))
dist_m = dist_km * 1000
speed_m_s = (speed_km_h * 1000)/(60*60)
watts_req = required_wattage(speed_m_s)
years.append(stage['Year'])
watts.append(watts_req)
#print "%s,%.0f" % (stage['Year'], watts_req)
print "year = c(%s)" % (", ".join(str(x) for x in years))
print "watts = c(%s)" % (", ".join(str(x) for x in watts))
print """plot(x=years, y=watts, type='l', xlab="Year of TdF", ylab="Average watts required", ylim=c(0, 250))"""
このグラフィックにはいくつかの “疑似事実 "があると思います:
あなたは平均時速35km/hから40km/hへの10%の増加を述べました。それは非常に重要な増加です。マウンテンバイクでも35km/hの平均速度を維持することは誰でもできますが、40km/hの平均速度を維持するのは非常に難しく、空気抵抗は速度の2乗に比例するからです。つまり、35乗は1225。40乗は1600です。努力は、その後、30％以上増加します！（私はいつもこのことに驚かされます。
また、ダニエル・R・ヒックスが述べたように、トレーニングや技術にもかかわらず、私たちの遺伝子はまだ同じです。筋力やスピードだけでなく、カーディオ、肺、血管、バイオメカニクスも簡単には変えられない範囲でプリセットされています。馬に乗るための自転車を作ったらどうなるんだろう（徒歩の人間よりも速い馬(?)よりもバイカーの方が速い-自転車に乗った馬はどうなんだろう？)
最後に、現代の自転車がこれだけ軽くて効率がいいといっても、古い自転車(といっても70年代から現在までのもの)はすでに軽くて効率がいいです。15kgのバイクを半分の重さにすると7kgも減ります。70kgのバイクの場合は、総重量の10%になる。しかし、そこでまた疑問に思うのですが、いつも重い自転車でトレーニングしている人は、羽毛のような軽い自転車でトレーニングしている人よりも強くなるのでしょうか？現代のアスリートはより強くなるために重いバイクでトレーニングし、レース中にフェザーライトバイクを持っているときにこれを利用しているのでしょうか？
まあ、それは私の心に浮かぶものですが、私はより有能で知識に基づいた答え（これらのやや野暮な推測ではなく）を聞きたいと切望しています。
私は自転車の専門家ではなく、コンピュータプログラマーです。この質問の問題点は、比較対象となるコントロールがないことです。
毎年TDFは変わります。彼らはヨーロッパのさまざまな地域を訪れますが、はい、フランスでは100％ではありません。つまり、年によって時間を比較することはできないということです。
天候（気候ではありません）が気になります。気温、風、湿度が選手のパフォーマンスに影響します。
100mダッシュのような通常のオリンピック競技では、傾斜（0度）やターンの角度、コースの状態などに基準があります。他にもボウリングなどの競技では、レーンの油の量などの基準があります。コースやレーンに規格外のものがあった場合、タイムは記録としてカウントされません。
また、チームイベントであり、ステージの一部で勝利した場合にボーナスポイントが与えられることもある。
オリンピックの下りのタイムは誰も比較していません。山が違う。天気が違う。
ツール・ド・フランスは主に耐久レースで、スピードよりもチームの戦略が重要視されます。 これには2000年から実施されている6.8kgの体重制限が含まれています.
アウトライトスピードを比較したい場合は、タイムトライアルステージの平均スピードがどのように年々変化してきたかを見た方が面白いでしょう。
競馬場では、「このようなことをしている」と言われていますが、「このようなことをしている」と言われています。
しかし、私のチャートに付け加えて、私が思うに、それがそれほど大きく増えていない理由を明確にします。ツールはステージレースです。提示している平均速度は、各ステージの最速タイムを基準にしたものではなく、一般分類、つまり「GC」の優勝者の平均速度です。
ツールのスタート時のステージは一般的に平坦なステージで、スプリンターが勝利します。これらのステージでは、最終的にGCの勝者は主要なライバルとのパリティを獲得し、バンチでフィニッシュすることを目指しています。集団自体は、最速の平均速度で走ることはない。アタックがない限りは「快適な」ペースで走り、終盤の数キロでしかトップスピードを出せない。レースの各ステージは、選手が一日中最大限の努力をした場合の最高速度で走ることはありません。
レースが山岳地帯に入ると、GC出場選手たちはライバルたちとの差を最大限に広げ、総合トップに躍り出ようとする。そうは言っても、彼らは通常、その日の最後の登りでしかアタックしない。序盤のアタックでライバルを消耗させるために、リテナントを使うこともあるだろう。このように、各ステージでは、選手たちが一日中最大限の努力をしたとしても、可能な限りのスピードで走ることはできないのだ。さらに、GC出場者はこの日だけではなく、これからの山の中での努力が評価されることになる。1日目にアタックしてしまうと、2日目にはフレッシュな選手がアタックしてきてタイムアップを逃してしまうかもしれません。
ツールの平均速度を、最終的なGC優勝者だけではなく、各ステージの最速タイムに基づいてプロットした場合、より急上昇が見られるだろうが、上に挙げた理由から、すべてのステージがフラットにレースされた場合ほど大きな上昇ではないだろう。
この質問は、カテゴリの間違い、私は考えています。ツール・ド・フランスは、膨大な量のキロを可能な限り速く完走するために行われる競争ではありません - ランナーのためのマラソンの場合のように; 彼らは実際に選手がより速く、より速く行く。ツールの勝者の唯一の目的は、GCのナンバー2よりも速くなることです。そして、その差は今までにないほど大きなものではなく、計算された差なのです。しかし、自転車競技におけるチャンピオンは、対戦相手に恥をかかせるためにいるわけではありません。サイクリングはプロのスポーツです。
もっといい質問は、勝者の平均台詞だけではなく、最初の30人の平均速度を計算してみてはどうでしょう。そのグラフは間違いなく違うものになるでしょう。
ツール・ド・フランスの平均速度を見るときに考慮しなければならない2つのことは、数字を見る前に戦略とレースのダイナミクスです。もしチームが平均時速23マイルで優勝することができれば、あるいはペロトンの先頭で何もしないで優勝することができるでしょうが、それは決してそうではありません。スプリンターを守るためか、スプリントに備えてポジションを確保するためでなければ、どのチームもペースを上げようとはしません（なぜそうするのでしょうか？この離脱者がどれだけ離れているかによって、その離脱者がステージの平均速度を決定しています。ペロトンの全員が分担して走れば、40km/hから42km/hへのペースの変化に気づくことはほとんどないが、4～8人の選手に同じペースを求めるのは大変な作業だ。そこで問題なのは、誰が脱走者を捕まえるのかということだ。そして、他のライダーが挑戦し続けているので、エネルギーを節約するためにペースを落とします。
まとめると、チームの目的は、平均的なスピードを出すことではなく、大きな仕事をせずに目的を達成することです。平坦なステージでは、スプリンターはホイールを吸って一人残らずゴールまでスプリントしていくので、ペロトンの9割はステージ全体で何もしないことになりますが、山岳ステージでは一般的に逃げの強さが平均ペースを左右することになります。山岳ステージでは一般的に逃げの強さが平均ペースを左右しますが、逃げを捕らえればすぐにペースが落ちます。
Antonさんが提案されたように、ここでは、長年にわたって同じ（またはほぼ同じ）ルートを使用しているミラノ・サンレモのレースを見てみましょう:
… あなたの元の質問のより良いアイデアを与えるために、ミラノ・サンレモのようなレースを見てみましょう。すべての年に渡って同じルートを使用しています。(あるいは、ほぼ同じルートを使っている…)そこでは、平均速度がずっと上がっているのがわかるでしょう。ここ数年を除いては少し落ちているようです。
Data from BikeRaceInfo :
イタリアで最も権威のある1日レース、ミラノ・サンレモで優勝することをイタリア人レーサーは皆夢見ています。このレースは、プロカレンダーの中で最も長い1日レースです。イタリア語で春を意味する「La Primavera」や最もクラシックな「La Classicisima」と呼ばれることもあり、3月中旬に開催されます。距離は年々若干増加しています（大雪と悪天候のために短縮された2013年を除く）。
しかし、平均速度は20世紀の前半に増加しましたが、1960年以降の50年間で平準化しています。
他の要因の中でも、TDFは屋外イベントであるため、気候変動の影響を受けます。平均風速が数kmph変化するだけで、達成された平均風速に数kmphの差が生じる可能性があります。 風速は過去4半世紀の間に5～10%上昇していることが知られています (リンクを提供してくれたColin Pickard氏に感謝します) また、フランスの気候は大西洋からの西風に支配されています。したがって、大西洋上の一般的に速い風は、フランスでより速い風を引き起こすと予想され、したがって、サイクリストのためのより多くの風の抵抗は、人と物質の上昇傾向を遅くすることができます。
また、注目すべきは、ライダーはまだ人間であるということだ。TDFは毎年、ハイライトとローライトリールでこのことを示しています。
これは本当に良い議論になりました 自転車の技術が昔よりも今の方が優れているということに関しては、私は多少同意できません。私は少し同意できません。私は1998年製と2011年製の2台のハイエンドバイクを持っています。私のトレーニングコースでのタイムはほぼ同じです。重量差は約3ポンドで、片方はカーボン、もう片方はスチールです。
TTのタイムを見ることについての注意点。90年代頃のTTバイクは今のTTバイクよりも速かったので、これは参考にならないでしょう、UCIにはTTバイクに関するルールがなかったからです。何人かのライダーが乗っていたものを見てみましょう。昔のソフトライドバイクのようにシートチューブがないバイクもあれば、ダウンチューブがないバイクもある。さらに、後ろに700cc、前に650ccのホイールを積んで走ることが許されていました。これについては、90年代の一部では、ロードレースではスピナーギアやその他のハイテクギアとともにアイソバーが認められていました。私がいつも参考にしている興味あるTTは、1997年のTDFで起こったものです。ディフェンディングチャンピオンのライアスは、彼のために12K以上もするカスタムTTバイクを作っていた（1997年にしては前代未聞）。彼の店のバイクに乗っていたウルリッヒは、彼を圧倒した。リイスは結局、TTバイクを溝に投げ捨ててしまった。モラルは、バイクではなくエンジンだ。
要因となる？自動車の道路挙動を形作る「ロードファニチャー」の量がここ15年で増えています。一台の自転車ではあまり影響はありませんが、ペロトンでは…
もう一つの答えは「ゲーム理論」についてです。このゲームは典型的な" Prisoner’s dilemma“
Ref: https://en.wikipedia.org/wiki/Prisoner%27s_Dilemma
ポディウムに立つことが唯一の目的ですが、平均速度はゲームの重要な要素ではありません。
表彰台に立つためには、ペロトンや先頭集団の中で走らなければなりません。それゆえに、最適化された戦略が先頭集団のスピードを阻害しているのです。そうでなければ、状況は変わらない。繰り返しになりますが、ゲームのルールが変わっただけで結果が変わるか、現状が最適化されて安定していて、あまり変わらないかのどちらかです。
他の良い点を挙げると、エリート／プロレベル（ショートトラックではない）のレースは、最高の平均速度だけでは勝てません。その違いは、最適なタイミングで最高のパワーを出せるかどうかにある。大雑把に言えば、あなたが競争相手と同じ平均速度で走っていても、数パーセント速くなったレースのほんの一部を除いては、あなたが勝つことになります。この小さな出力の増加は、全体の速度にはあまり影響を与えないかもしれません。平坦なレースでは、最後の数百メートルでスプリンターをペラトンの先頭に立たせることを意味します。山岳ステージでは、優れた筋重量比と効率性が勝るように、クライマーの位置を確保します。
この手の大会に初めて参加する人と経験者の比較はできません。練習すればするほど優勝の可能性が高くなると思う。フラットランドのスピードの比較は、ソロライダーとプロパックの比較になっているようです。17-18はソロで快適に走るには良い数字だが、プロはソロでもグループでも平均25-28くらいしか出ない。山岳での平均速度も同じだ。登りだけの部分では9-10くらいが平均的なジョーにはちょうどいいが、プロの登りと下りの全体的な平均と比較すると、14-15くらいになるだろう。14-15 vs 21-25のようなものであるべきだ。非常に誤解を招く。消費カロリーについては、他の人が述べていることと同じことを簡単に言う。誤解を招きやすいし、いくつかの点で単純に間違っている。水のボトルでさえも、平均的なジョーのために1時間あたりのボトルをリストアップし、プロのためにステージ全体の使用量をリストアップしているので、誤解を招く。比較は同じ統計に基づいて行われるべきであり、ポイントを作るために歪曲されたメトリクスではありません。
他の人が回答した情報に加えて、提供された数字は109年間で0.4%の成長率を維持していることを示しています。過去10年の間に、我々は、出力の5％の予想成長率を期待する必要があります。特にデータのばらつきを考えれば、5%というのはそれほど大きくはありません。実際、このグラフを見ると、1950年代半ばから1980年代前半（約25年のスパン）までの成長も同様に横ばいだったことに気づくでしょう。過去10年で大幅な取り締まりが行われていることを考えると、実際にはそれに匹敵するほどの驚異的な伸びを示していると言えるでしょう。単純化した見方をすれば、過去 10 年分の技術と栄養の進歩を利用することで、10 年前にドーピングが与えたであろう（かなりの量の）利点と同じ利点を得ることができるということです。
コースは常に変化しているため、平均速度にはある程度のばらつきがあることが予想されます。しかし、時間が経つにつれ、コース主催者は平均値に回帰する傾向があるので、これは問題ではないのではないかと思う。2年の間の比較は実際には不可能だが、レースの歴史の中での一般的な傾向を考慮してもいいだろう。(ツールがスタートした時と今日では大きく変わっているのは確かですが)
いくつかのコメントでは、風の強さについて言及されています。強い向かい風による低速化は追い風による高速化で打ち消されてしまうので、これは問題ではないと思います。カーボンやチタン素材、クリップインペダル、エアロダイナミクスホイールやアパレルなどの革新により、バイクは軽量化され、ライダーが出力したパワーを効率的に利用できるようになりました。90年代/2000年代のEPOは、一般的に当時の平均速度の向上に重要な役割を果たしたと考えられています。多くの自転車競技のコメンテーターは（参考文献はなくて申し訳ありませんが）、ペロトンは今ではほとんどクリーンな状態になっており、それが平均速度の低下に反映されていると考えています。このように、あなたの質問に答えるために、過去5年ほどの間に経験した平均速度の停滞は、主にクリーンでドープのないペロトンによるものだと考えています。
ここには多くの影響要因が絡んでいて、非常に複雑な議論になるが、私の見解では、現在のバイクとメルクスやヒノーが乗っていたであろうバイクを比較した場合の重要な違いの一つは、基本的な質量であると考えている。現在のUCI合法マシンは15ポンド、531やコロンバスSLフレームの「ビンテージ・ライトウェイト」は22ポンドと、文字通り半石軽くなっています。これは体脂肪率を3～4％にすることを目指しているスポーツの中では非常に重要なことです。アルペンでの登りやコーナーでのちょっとした加速を考えると、0.5石の差で十分に違いが出てきます。証明はできないが、（メルクスの時代からの）5km/hのうち1.5～2km/hは、減量だけで簡単に説明できると思う。タイヤ技術も重要な要素のひとつだ。転がり効率の向上だけで、平均で1-1.5km/h速くなったとしても全く驚かない。ここ数十年の間に、トレーニング方法や栄養の強化が影響しているのは明らかですが、私はバイクの技術がスピードの向上に大きく貢献していると考えています。コンポーネントの技術はさておき、今日のライダーはマシンの上でかなり高い位置に座る傾向があることに気づくでしょう。エディ・Bがトレーニング・バイブルで述べているように、レースはどんどん短くなっているので、サドルを高くして走ることが可能になり、生体力学的なアドバンテージがすぐに得られるようになっています。同様に、サドルに対してバーが徐々に低くなっているのも、レースが短くなったことと、ライダーの柔軟性が向上したことを反映していると考えられます。バーが低いということは、背中がフラットになるということであり、それに伴ってエアロ効果も得られる。50年代以降、道路が大きく改善されたことは間違いありませんが、これはそれ自体が要因です。別の意味では、今日のビリヤードのように滑らかな舗装道路は、3週間の自転車レースでは乗りこなせないような超硬い現代のバイクを容易にした。私の結論は、ファウスト・コッピ（１９５０年代にタイムワープした）が最新のテクノロジーを駆使して現代的なポジションでセットアップされていれば、ウィギンズ氏は間違いなく良い走りをするだろう、ということです。
それは長い距離だった場合は、すべての風の傾きと距離が各レースから使用されるまでのベースと一致する領域を見つけるので、各レースはベースに完全に一致しています… 15度の傾きを言うので、あなたは同じ距離のためにこの15度を一致させるために毎年検索する必要がありますし、彼らはより速くまたは遅くなっている場合は、これらの時間を使用しています。
人々はここでは普通に物事を複雑にしすぎているように見えます。冒頭の質問とグラフで述べられたポイントは、主に1990年から2010年までの変化の欠如に関連している。確かにピークとトラフがあり、距離やコースの変化、戦術や天候の変化はすべて違いをもたらしますが、これらはすべて均一化されており、我々は仮定や一般化を行うことができます。- 部屋の中の象は、エアロホイールやトライバーがタイムトライアルに使われるようになってから、現実の世界では自転車が速くなったわけではないということです。これは1990年頃に起こったことです。束ねられたスケルトンにジップのファイアークレストを装着しても、結果にはほとんど違いがない。320tpiのタイヤは昔からありますが、昔はフロントタイヤにナックルをつける必要がなかったので、ライダーのポジションは良かったのではないでしょうか。現在、いくつかの研究で示されているように、フレームの硬さはスプリントでも持続的な努力でも遅くなる（花崗岩のように硬いフレームを持っているにもかかわらず、なぜ私たちはスピンをするように言われるのか？もちろん、もう一つの要因は、人間も変わっていないということです。最速のタイヤは、今では限界まで速くなり、パンクにも強い。Cレコードのクランクセットはパワーを伝達するのに十分な剛性を持っていますが、ここではスプリントで最新のBBインターフェースからパワーを得ることができるかもしれませんが、少なくとも私の経験では一日中ベアリングの抵抗を得ることになります。現代のカーボンソールの靴はどうなっているのか、科学者に説明してもらいたいですね。…足首の関節を介して、柔らかい肉付きの足で小さなペダルのスピンドル（ペダルが回転する）を押しています。現代の科学的なモニタリング、パワーメーター、ジェル、クレアチンなどのパフォーマンスを考慮すると…ライダーの遅さには驚かされます。質問のintimationは確かに現代のバイクは私たちをより速くさせるということです、答えは、彼らが上記の要因を考慮に入れて、他のコメンターによってライダーが遅くなっていることです。531のフレームにブルックスのサドル、専用のターボコットンタイヤを履いていても、何も速く転がることはありません。オーバーサイズのアロイフレームにディープカーボンホイール、そしてハードなサドル……それは慣性力が重力に負けてバネ下重量が失われているLOTです。